Aštuoneri metai be „Lietuvos avialinijų“: galėjo būti ir geriau

Vidmantas Kairys, „Transporto akademijos“ valdybos pirmininkas

2017-01-22 17:16
(1/2) „Lietuvos avialinijų“ išnykimo pasekmės jaučiamos ir šiandien. V.Ščiavinsko nuotr.
(2/2) Vidmantas Kairys, VšĮ „Transporto akademija“ valdybos pirmininkas, Oro transporto vadybos dėstytojas. Asmeninio archyvo nuotr.
00

Prieš 8 metus, 2009 metų sausio 17 dieną sustabdytas licencijos oro susisiekimui vykdyti Nr.001, išduotos bendrovės „flyLAL-Lithuanian Airlines“, galiojimas. Lietuva neteko savo oro bendrovės ir kaip žaidėjas bemat išnyko iš komercinės aviacijos rinkos.

Šiandien galime iš laiko perspektyvos įvertinti, ką iš to laimėjome kaip valstybė ir piliečiai, o taip pat įvertinti tai, ką ir praradome. Juoba kad „Lietuvos avialinijų“ išnykimo pasekmės jaučiamos ir šiandien.

O tąsyk rinka išsyk sureagavo į Lietuvos nacionalinio vėžėjo bankrotą: Latvijos oro bendrovė „airBaltic“ nutraukė 14 tiesioginių maršrutų (tai sudarė 85 skrydžius per savaitę) iš Vilniaus, ir gerokai padidino susisiekimą su Ryga (nuo 17 iki 49 skrydžių per savaitę).

Keleivių, skrendančių tiesioginiais skrydžiais iš Vilniaus sumažėjo nuo 70 procentų (2008 metais) iki 40 procentų 2009 metais. Pagrindinę akivaizdžią naudą iš „Lietuvos avialinijų“ veiklos sustabdymo gavo Rygos oro uostas dėl padidėjusio tranzitinių keleivių srauto – jis perėmė 17 procentų vsų iš Vilniaus vykstančių keleivių srautų (palyginimui – 2008 metais per Rygą skrido vos 4 procentai lietuvių).

Tokia „dovanėlė iš dangaus“ įgalino Rygą tapti pagrindiniu Baltijos regiono oro transporto centru ir sukurti įėjimo į rinką barjerus konkurentams, ketinantiems aptarnauti potencialias būsimų tiesioginių skrydžių rinkas – savo kaimynų ir „braliukų“ latvių sėkmę, žinoma, visi nuoširdžiai džiaugiamės...

Lietuvos darbo biržos duomenimis, 2009 metų pradžioje buvo pranešta apie 612 oro transporto bendrovės darbuotojų atleidimus. Konsultantų vertinimu, apskaičiuotasis netiesioginis ir indukuotasis poveikis darbo vietoms bendrai sąlygojo daugiau kaip 1800 darbo vietų praradimą, o Lietuvos ekonomika prarado apie 70 mln. eurų per metus bendrosios pridėtinės vertės, gaunamos iš paslaugų, teikiamų komercinės aviacijos rinkai.

Žinoma, tada buvo teigiama, kad nacionalinė oro bendrovė yra pernelyg didelė prabanga tokiai mažai valstybei kaip Lietuva. Ta proga būtų pravartu įvertinti, kaip elgėsi kitos valstybės, kad ir panašaus į Lietuvą dydžio, susidūrusios su nacionalinių oro bendrovių finansiniais iššūkiais? Lenkijos oro bendrovė „LOT“ – 2013 metais Lenkijos vyriausybė suteikė 200 mln. eurų bendrovės restruktūrizavimui.

Vidmantas Kairys, VšĮ „Transporto akademija“ valdybos pirmininkas, Oro transporto vadybos dėstytojas. Asmeninio archyvo nuotr.

Estijos oro bendrovė „Estonian Air“ – 2008-2014 m. Estijos vyriausybė suteikė 125,6 mln. eurų paramą bendrovės nuostoliams padengti. Europos Komisijai pripažinus, kad dauguma valstybės pagalbos teikiamų priemonių yra neteisėtos, dėl ko 2015 metais buvo sustabdyta „Estonian Air“ licencija oro susisiekimui vykdyti. Tačiau tais pačiais metais Estijos vyriausybės sprendimu buvo įsteigta nauja, šimtu procentų valstybei priklausanti oro bendrovė „Nordic Aviation“.

Slovėnijos oro bendrovė „Adria Airways“ – 2007-2011 metas Slovėnijos vyriausybė bei valstybės valdomos įmonės suteikė aviakompanijai beveik 85.5 mln eurų dydžio finansines injekcijas. Latvijos oro bendrovė „Air Baltic“ – 2010-2012 metais Latvijos vyriausybė paskolino bendrovei „Air Baltic“ beveik 100 mln. eurų.

Kodėl kitoms valstybėms apsimoka remti vietines oro bendroves?

Išanalizavę oro bendrovę kaip atskirą ūkinį vienetą, ekspertai net nemirktelėję įvertins, kad tai absoliučiai neperspektyvi veikla. Tačiau, vertinant plačiąja prasme, atsižvelgiant į tokių aviakompanijų poveikį regiono integracijai ir reikšmę šalies ūkiui, vertinimas būtų jau kitoks.

Vietinės oro bendrovės didina konkurenciją, mažina šalies gyventojų kelionės kaštus, užtikrina susisiekimą su šaliai svarbiais politiniais-ekonominiais taškais, skatina investicijas ir ūkio augimą.

Įvertinkime Lietuvos oro transporto rinką – kaip ji pakito po „Lietuvos avialinijų“ sunaikinimo.

Pradžiai, beveik visos Lietuvos skrydžių rinkos pavirto „monopolinėmis“. Tai reiškia, kad vos keliose rinkose, strategiškai svarbiose Lietuvai (Stokholmas, Londonas), oro susisiekimą vykdo daugiau nei viena oro bendrovė, o daugumoje skraido po vieną oro bendrovę, komercnės aviacijos terminais kalbant, „monopolistę“. Konkurencijai neegzistuojant, tokiuose maršrutuose ir bendrai tarp oro bendrovių (beveik 90 procentų Lietuvos piliečių pervežimų dalijasi „Ryanair“, Wizair“ ir „Star Alliance“ oro bendrovės), paslaugų teikėjai turi mažai paskatų konkuruoti kainomis ir paslaugų kokybe (tiems, kas domėtųsi monopolisto elgsena rinkoje, rekomenduočiau plačiau apie tai paskaityti ekonomikos vadovėliuose).

Antra, atlikus nesudėtingą analizę, tiesiog pasinaudojant oro bendrovių tinklapiais ar naršyklės „Google“ pagalba, pamatysite, kad daugumos maršrutų bilietų kainos iš Varšuvos ar Rygos, palyginus su Vilniumi, yra 10-50 proc. mažesnės. Jeigu šią procentinę išraišką įvertintumėme kad ir 10 eurų bei įvertintume, kad 2/3 keliaujančiųjų yra Lietuvos piliečiai, lengva paskaičiuoti, kad, vykdami iš Lietuvos per metus užsienio oro bendrovėms, palyginus su savo kaimynais, permokame ne mažiau kaip 30 mln. eurų.

Trečia, eiliniam keleiviui sunku pastebėti ir įvertinti aptarnavimo kokybės skirtumų niuansus, tačiau tokie aspektai, kaip pavyzdžiui, orlaivių sustojimas prie terminalo ar vidury aerodromo, įlaipinimas terminalo pradžioje ar kažkur gale, maitinimas orlaivyje, dažno keleivio programos privalumai ir t.t., skiriasi priklausomai nuo konkurencijos maršrute. Ir, deja, tokie dalykai labai aiškiai pastebimi oro bendrovėse, vykdančiose oro susisiekimą iš Lietuvos.

Mūsų „monopolinių skrydžių“ rinkose iš esmės užtenka bazinių paslaugų, t.y. pervežimas iš vieno taško į kitą įvykdomas, ir beveik niekam nerūpi klausimas, kokia tos paslaugos kokybė (skrydžių dažnis, oro uostų statusas ir tranzito pasiūla, kelionės laikai), – o kodėl turėtų rūpėti?

Lietuviai yra kantrūs, ką užsieniečiai siūlo, tuo r džiaugiasi. Analogija yra paprasta, čia kaip ir su maitinimo įstaigomis: valgyklų daug, pavalgyti galima, bet restoranų nėra arba aptarnavimo kokybė žemesnė nei kituose regionuose. Tačiau visi lyg ir sotūs...

Ketvirta, didžioji dauguma skrydžių tvarkaraščių Lietuvos aviacijos rinkoje yra pritaikyta turistams, emigrantams, studentams, kuriuos tenkina 2-3 savaitiniai skrydžiai į pigius, antrinius, regioninius Europos oro uostus. Tačiau rimtiems vietiniams bei užsienio verslininkams ar politikams toks tvarkaraštis nėra nei patogus, nei prestižinis. Pvz., Lietuvos verslininkui, turinčiam reikalų Europoje, pasirinkimas yra labai ribotas: arba keltis 3 valandą ryto, kad išskristų 6 valandą ryte, arba išskristi per pietus, kad atskristų prieš vidurnaktį. Atitinkamą dilemą sprendžia ir užsienio verslininkai. Kelionei į Lietuvą ir atgal iš, pavyzdžiui, Paryžiaus praktiškai sugaištamos dvi dienos. Versle tai neleistinas laiko švaistymas. Iš kitos pusės, reikia vertinti ir keleivio komfortišką savijautą. Dažnai skraidantys supras, ką reiškia ankstyvas išvykimas, vėlyvas grįžimas, persėdimai, laukimas oro uostuose, viešbučiai ir t.t.

Penkta, spręsdama oro susisiekimo klausimus, Lietuva pasirinko kelią finansiškai skatinti užsienio šalių oro bendroves atidaryti naujas kryptis – šiandien mes džiaugiamės skrydžiais į Europos oro uostus, net nesusimąstydami apie paslaugos kokybę. Tačiau kitų ES valstybių pasirinkimas – platesnis oro bendrovių, kaip būtinos viešosios paslaugos, vertinimas ir galimybė turėti vietines oro bendroves, kurios vykdytų valstybės interesus atitinkantį oro susisiekimą.

Štai Jums ir aštuoneri be „Lietuvos avialinijų“ – rezultatai aiškūs, pasekmės identifikuotos. Ar lauksime dar 88 metus, o gal jau atėjo laikas pažvelgti į oro transportą blaiviomis ir pragmatiškomis akimis?